Katastrofa morska u ujścia Skaldy 1903 r.

26 maja 1903 r. na rzece Skaldzie (Scheldt) doszło do kolizji dwóch statków. W jej wyniku zginęło 25 osób, w większości byli to emigranci z Galicji. Podaję trzy informacje na ten temat z ówczesnej prasy polskiej. Niby informacje są podobne, ale jednak różnią się od siebie w szczegółach.

"Naprzód. Organ polskiej partyi socyalno-demokratycznej" nr 149  z 31 maja 1903 r. donosił na stronie 2:

Katastrofa okrętowa na Skaldzie

Antwerpia, 27 maja

W nocy z 26 na 27 bm. opuścił Antwerpię okręt "Huddersfield", wiozący 38 emigrantów z Galicji i Bukowiny, udających się do Kanady.

"Huddersfield" pełnił służbę przewozową między Antwerpią a portem angielskim Grimsby, w którym emigranci przesiadają się na kolej, odwożącą ich do Liverpoolu, następnie zaś okrętem dostają się do Ameryki. Jak wiadomo, Antwerpia leży w głębi lądu w odległości przeszło 60 kilometrów od ujścia Skaldy, okręty muszą więc przed wypłynięciem na morze przepłynąć około 10 mil rzekę, przystosowaną zresztą przez przyrodę i ludzi do noszenia największych kolosów żeglugi morskiej.

Katastrofa nastąpiła o kilka mil od Antwerpii, koło Saeftingen. Było około godz. 10 wieczór, gdy straż na pokładzie zawołała na alarm. Spostrzegła ona tuż przed sobą okręt, płynący w kierunku przeciwnym. Zanim zdołano zatrzymać się, nastąpiło zetknięcie.

Przód szwedzkiego [powinno być norweskiego] statku "Uto" formalnie wbił się w "Huddersfield", który w ciągu kilkunastu minut zatonął. Katastrofa odbyła się więc w strasznych warunkach, gdyż pod pokładem we śnie pogrążeni emigranci zostali zaskoczeni znienacka grążącą im śmiercią. To też liczba ofiar jest tak wielką.

Z trzydziestu ośmiu emigrantów wyratowano dziewiętnastu, resztę zaś, t.j. połowę, można uważć w tej chwili za zaginioną, gdyż mimo przedsięwziętych poszukiwań, do tej chwili nikogo z nich nie odnaleziono. Wszystkie więc ofiary pochodzą z Galicji i Bukowiny, gdyż załoga i inni pasażerowie ocaleli.

Rzeka Scheldt (Skalda).
Czerwonym krzyżykiem zaznaczone miejsce katastrofy

Podaję poniżej listę osób zaginionych, zakomunikowaną mi przez Towarzystwo przewozowe, listę, którą w tej chwili można uważać za najdokładniejszą:

Wasyl Kowaluk, lat 18, z Zastawy na Bukowinie; Wasyl Danyszczuk, lat 50, z Zastawy na Bukowinie, Jelena Danyszczuk, lat 33, z Zastawy na Bukowinie; Anastya Danyszczuk, lat 18, z Zastawy na Bukowinie; Marta Danyszczuk, lat 5 i 1/2, z zastawy na Bukowinie; Katarzyna Danyszczuk, lat 3, z Zastawy na Bukowinie; Teodor Tarabas, lat 34, z Toubry (koło Zastawny) na Bukowinie; Zaicir(?) Tarabas, lat 30, z Toubry na Bukowinie; Iwan Tarabas, lat 5, z Toubry na Bukowinie; Anna Tarabas, lat 2, z Toubry na Bukowinie; Dmytro Baziuk, lat 18, z Zastawny na Bukowinie; Jan Bohomowicz, lat 24, z Huciska brodzkiego (powiat Brody) w Galicji; Ludwik Świrski, lat 26, z Huciska brodzkiego (powiat Brody) w Galicji; Jan Karpluk, lat 39, z Hołubicy w Galicji; Alfonsyna Karpluk, lat 29, z Hołubicy w Galicji; Antonina Karpluk, lat 3, z Hołubicy w Galicji; Stanisław Strzelecki, lat 30, z Watoch (o.p. Ponikwa wielka) w Galicji; Marya Strzelecka, lat 29, z Watoch w Galicji; Paweł Popowicz, lat 40, z Watoch w Galicji.

Z licznej rodziny Danyszczuków pozostały przy życiu dwie osoby, 15-letni Piotr i 23-letnia jego siostra. Nie mogliśmy się do tej chwili dostać do ocalonych, których przywiózł z powrotem do Antwerpii "Uto". Nietrudno sobie jednak przedstawić obraz, który zaś czeka przy spotkaniu.

Całe ich mienie poszło na dno rzeki. Niektórych nieszczęście łączy się ze śmiercią osób najbliższych. Trzeba przyjść z pomocą tym, których nędza wypchnęła z kraju, a których u progu życia, może jaśniejszego, tak ciężki cios spotkał!

pozostałym przy życiu Towarzystwo przewozowe zapewnia naturalnie przejazd do Kanady, przez nich opłacony. Czy wszyscy zechcą z tego prawa skorzystać, czy będą wprost mogli w takim stanie pojechać?

O bliższych szczegółach nie omieszkam donieść.

Składki dla ofiar katastrofy zbiera "Societe polonaise Iskra", Institut de Commerse, Anvers, Belgique.

S.

Z kolei "Kronika Rodzinna" w dziale "Z bliska i z daleka" na s.190-191 podała następującą informację:

Antwerpia. W końcu z.m. straszna katastrofa okrętowa zdarzyła się na Skaldzie, w pobliżu Antwerpii. Statek "Huddersfield", płynący z Antwerpii do kanady, zderzył się ze statkiem norweskim "Uto" zdążającym z Rotterdamu. Ten ostatni wpadł na pierwszy z takim rozpędem, iż ostrzem swym wybił w nim dziurę, w miejscu, gdzie się znajdowały kabiny pasażerów. W przeciągu kilku sekund woda zalała kabiny, to też zaledwie parę osób zdołano z nich wyratować. Skutkiem szybkiego zatapiania się okrętu, uszła z życiem tylko załoga, oraz osoby, znajdujące się na pokładzie, reszta, w liczbie 25, zatonęła. Pomiędzy ofiarami znajdowało się 19 Polaków, 5 Włochów i 1 Rosjanin. Polacy, przeważnie z Galicji, dążyli do Kanady za zarobkiem. Ci, którzy zdołali ujść z życiem, zostali w zupełnej nędzy, gdyż stracili całe swoje mienie. Rozbitkami zajęli się gorliwie dziennikarze antwerpscy, oraz miejscowa studencka kolonia polska. Biedakom dostarczono żywność, odzieży i pieniędzy na dalszą podróż. Prasa antwerpska z wielkim uznaniem podniosła również dzielne zachowanie się niektórych Polaków podczas katastrofy; np. Antoni Hryniewiecki z Galicji wyratował pięć osób z narażeniem własnego życia. Straszny ten wypadek wywołał niemałe przerażenie i dochodzenie, jakim sposobem mogły się zderzyć parowce, trzymające się, stosownie do przepisów, przeciwnych brzegów i dopiero, gdy już oba były na jednej linii, norweski "Uto", z przyczyn dotąd niewyjaśnionych, zmienił kierunek i uderzył w "Huddersfielda". Zeznania obu kapitanów nie zgadzają się ze sobą, lecz dochodzenie karne, wytoczone kapitanowi norweskiego parowca, zapewne wkrótce wyświetli tę sprawę.

Dziennik ilustrowany "Wiek" w nr 157 z 9 czerwca 1903 r. w dziale "Z bliska i daleka" na s. 6 także opublikował korespondencję z Antwerpii:

Katastrofa na morzu. O strasznej katastrofie okrętowej niedaleko Antwerpii - o której donieśliśmy przed kilkoma dniami w depeszy - podaje antwerpski korespondent "Przeglądu" następujące szczegóły: Statek "Huddersfield", na którym znajdowali się emigranci, wypłynął z Antwerpii we wtorek o godz. 8-ej wieczorem. Noc była jasna i ciepła. Pasażerowie, korzystając z tego, pozostali na pokładzie aż do godziny mniej więcej 11-ej. O tej porze większa część emigrantów zeszła do kabin, część zaś pozostała na pokładzie. W pół godziny potem, około godziny 11 i 1/2, ukazał się ze strony przeciwnej parowiec. Był to, jak się później okazało, statek norweski "Uto", płynący z Rotterdamu. Ponieważ każdy z parowców trzymał się, stosownie do regulaminu, brzegu przeciwnego, niebezpieczeństwo zdawało się być wykluczone. Nagle, będąc prawie już na jednej linii z "Huddersfieldem", "Uto" zmienił kierunek z przyczyn dotąd niewyjaśnionych, przy czym wpadł całą siłą pary na "Huddersfielda". Skutek był straszny, albowiem "Uto", zderzając się z "Huddersfieldem", wbił ostrzem dziurę z prawej strony, to jest właśnie tam, gdzie znajdowały się kabiny emigrantów.
W przeciągu kilku sekund woda zalała kabiny, tak, że zaledwie parę osób zdołano uratować. Reszta w ilości 25 osób poszła wraz z okrętem na dno. Znajdujących się na pokładzie emigrantów, w liczbie 16, oraz załogę, zdołano uratować. Z pomiędzy 25 ofiar tej niesłychanej katastrofy 19 było Polaków, 5 Włochów i 1 Rosjanin. Oto nazwiska Polaków, którzy zginęli: Popowicz, Karpiuk z żoną i z dzieckiem, Jan Bobonowicz, Teodor Tezabas z żoną i dwojgiem dzieci, Bazyli Kowaluk, Dymitr Baziuk, rodzina Danyszczuk 5 osób, Strzeleckich dwoje, Ludwik Świrski.
Gazety angielskie zajęły się gorliwie emigrantami, piętnując nieludzkie postępowanie kompanii, która pozostawiła ocalonych przez okręt "Uto" polaków bez pożywienia przez cały następny dzień po katastrofie. Aby stwierdzić prawdziwy stan rzeczy, udałem się do głównego agenta kompanii, do której okręt zatopiony należał. bardzo uprzejmie udzielił mi streszczonych w tym artykule wiadomości, zapewniając, że obecnie wszystko zrobiono, aby ulżyć losowi nieszczęśliwych ofiar katastrofy. Również i kolonia polska studencka w Antwerpii zajęła się gorliwie ocalonymi emigrantami, zaopatrując ich w odzież i pieniądze. Wszystko bowiem biedacy stracili. Przyczynę katastrofy wykaże prawdopodobnie dochodzenie karne, wytoczone kapitanowi norweskiego statku "Uto".

Oczywiście prasa angielska odnotowała ten fakt na swoich łamach, m.in. "Tamworth Herald" z 6 czerwca 1903 r.  czy też "The Leeds Mercury" w tygodniowym dodatku z 30 maja 1903 r., który podał krótko:

Ps. Kilka słów o s/s "Huddersfield". Wodowany 23 września 1872 r. w stoczni Rondolph, Elder & Co. w Govan (przedmieścia Glasgow), Szkocja. 1872-1897 w służbie Manchester, Sheffield and Lincolnshire Railway Co., następnie Great Central Railway Co. w Grimsby. Zatonął 26 maja 1903 r. w wyniku kolizji z norweskim s/s "Uto". Pojemność 1,082 GRT, długość 70 m, szerokość 9,2 m, zanurzenie 5 m. 17 osób z s/s "Huddersfield" uratował s/s "Retford" należący do tej samej kompanii.

Malowanie komina i proporczyk na statkach
 kompanii Great Central Railway Co.
 Ilustracja ze strony wrecksite.eu

Udana operacja

Przeglądając dodatek "Najnowsza Ilustracja" do "Tygodnika Warszawskiego" nr 4 z 27 stycznia 1907 r. znalazłem ciekawą informację:

Wdzięczny pacjent 

W końcu zeszłego tygodnia do szpitala św. Rocha zgłosił się były pacjent, 20 letni chłopiec, Henryk Paczyński i prosił wszystkich lekarzy i felczerów na ślub swój i wesele.

Henryk Paczyński

A miał on powód do wdzięczności nie lada, gdyż li tylko pieczołowitości i staraniom lekarzy szpitalnych zawdzięcza życie swoje. Został on w roku zeszłym zraniony nożem w serce na ul. Rozbrat. Nóż przebił opłucną, płuco, osierdzie i utkwił w sercu. Pogotowie przewiozło go prawie konającego do szpitala św. Rocha, gdzie ordynator kliniki chirurgicznej, dr Andrzej Ciechomski, przystąpił do natychmiastowej operacji zeszycia serca. Operacja powiodła się w zupełności.

Andrzej Ciechomski. Zdjęcie ze strony mediton.pl

Długi czas toczyła się zajadła walka lekarzy z niesprzyjającymi warunkami, aż wreszcie wiedza i praca tryumf odniosły... Paczyński wyzdrowiał.

Był to dopiero drugi wypadek zupełnego wyzdrowienia chorego po podobnej operacji, na sześć dokonanych w tymże szpitalu. Pierwszym uleczonym był Chachaj, operowany przez dr-a [Antoniego] Gabszewicza.

Antoni Gabszewicz. Zdjęcie ze strony mediton.pl

Andrzej Ciechomski urodził się w Warszawie w 1858 r. Tu też studiował. Początkowo był asystentem w Szpitalu Dzieciątka Jezus. W 1896 r. objął funkcję samodzielnego kierownika oddziału Szpitala św. Rocha. W 1907 r. przeniesiony został ponownie do Szpitala Dzieciątka Jezus. Zmarł w 1928 r.

Antoni Gabszewicz urodził się w 1858 r. w Kodłutowie (pow. mławski). Od 1898 r. był ordynatorem oddziału chirurgicznego Szpitala św. Rocha. W 1912 r. został lekarzem naczelnym tego szpitala. Zmarł w 1919 r.

W 1707 r. Bractwo św. Rocha postanowiło otworzyć własny szpital dla ubogich, chorych. Pierwszą siedzibą szpitala był  domek na Nowym Świecie. W 1709 r. Bractwo otrzymało tereny na Krakowskim Przedmieściu. Trzy lata później otworzyli „Szpital chorych płci obojga pod tytułem św. Rocha w Warszawie pod nr 395". W 1749 r. został wybudowany nowoczesny budynek projektu Jakuba Fontany. Był także szpitalem klinicznym Akademii Lekarskiej, następnie Wydziału Lekarskiego Królewskiego Uniwersytetu Warszawskiego. W 1944 r. budynek został spalony, w latach 1947-1949 odbudowany.

Budynek Szpitala św. Rocha. Zdjęcie ze stronu wum.edu.pl

Morska przygoda

W dodatku do "Gazety Lwowskiej" z lipca 1837 r.[1] znalazłem taką to oto informację:

Przygody dwóch młodych majtków

W jednym z dzienników angielskich[2] czytamy następujące opisanie cierpień, poniesionych przez dwóch młodych majtków z okrętu liniowego "Revenge"[3], którzy niedawno czółnem puścili się z Malty na morze. 

HMS Revenge. Ilustracja ze strony ru.wikipedia.org

Obaj ci nieszczęśliwi, z których pierwszy [William] Cope, drugi [Aleksander] Chambers się nazywał, byli wtedy pijani. Cope usnął, a Chambers, straciwszy swoje wiosło, poszedł także za przykładem towarzysza. Obudziwszy się nazajutrz spostrzegli, że się znacznie od portu oddalili. Przez dwa dni krążyli koło wyspy, ale jednego pozbawieni wiosła na próżno chcieli do brzegu zawinąć. Dnia trzeciego wiatr silny zagnał ich tak daleko, że już wyspy dostrzec nie mogli. Głód ich dręczył, a szczególnie pragnienie. Deszcz czasami padający podał im sposobność, przez mieszanie wody morskiej z deszczową, zaspokoić cokolwiek pragnienie. Tak kilka dni, a żadnego okrętu nie zdybali na morzu. Pragnienie coraz im mocniej dokuczało. okropna rozpacz opanowała majtków. Dnia piątego naradzali się z sobą i uchwalono. ażeby śmierci z determinacją oczekiwać, w tym przekonaniu, że widok ich trupów zaświadczy, iż ani uciekającymi ani ofiarami mordu nie byli. Zobowiązali się pod przysięgą, że ten, który drugiego przeżyje, nie tknie się zwłok nieboszczyka. Przywiązali się do siebie powrozem i oczekiwali śmierci. Tymczasem czółno zaczęło nabierać wody, którą Cope kapeluszem wyczerpywał. Chambers zaś stracił wszelką nadzieję życia i już pojawiły się na nim znaki zbliżającego się zgonu i kurcz powykręcał mu członki, wychudł straszliwie, twarz pałała gorączką, z ust toczył pianę, a oczy jakby nieżywe nie poruszały się wcale. Ósmego dnia odwiązał się od towarzysza, i mimo próśb Copego rzucił się w morze. Nadaremnie ten spuścił mu linę, Chambres nie chciał, czy nie mógł jej uchwycić i zniknął w bałwanach morskich. Nazajutrz w 26 godzin po śmierci Chambersa pojawił się okręt na morzu. Cope miał zaledwo sił tyle, że mógł dla dania znaku wystawić kapelusz na wiośle. Płynący do Konstantynopola okręt joński[4] wziął go na pokład. Majtek ten od wieczora d[nia] 15 do d.[nia] 24 kwietnia nic nie jadł, ani pił, wyjąwszy cokolwiek wody morskiej, którą odwilżał czasami spragnione napoju usta. 

[1] Dodatek "Rozmaitości" nr 27 (s.216) do "Gazety Lwowskiej" nr 79 z 8 lipca 1837 r.
[2] Znalazłem informację o tym wydarzeniu w "Saturday Magazine" nr 324 z 22 lipca 1837 r., s. 27.
[3] 74-działowy brytyjski okręt liniowy zwodowany 13 kwietnia 1805 r. W 1842 r. zakończył służbę. Siedem lat później poszedł na złom.
[4] Z Wysp Jońskich.

"Nordwache" Warszawa 1944 r.

W budynku na ulicy Żelaznej 75 a, przy zbiegu z Chłodną w okresie okupacji mieścił się posterunek żandarmerii niemieckiej tzw. "Nordwache", z którego m.in. Niemcy nadzorowali skrzyżowanie ulic Chłodnej i Żelaznej, stanowiące do stycznia 1942 r. (otwarcie kładki nad ul. Chłodną) jedyne oficjalne połączenie między małym a dużym gettem. Na kilka tygodni przed wybuchem powstania Niemcy dobudowali do budynku żelbetonowy bunkier z gniazdem karabinów maszynowych od strony ulicy Żelaznej, a od strony Chłodnej wykonali na balkonach stanowiska strzeleckie. Budynek został też otoczony zasiekami z drutu kolczastego. W czasie powstania 1944 r. zadanie zdobycia posterunku otrzymali żołnierze batalionu "Chrobry I" dowodzeni przez kpt. Gustawa Billewicza "Sosnę", którzy po ciężkich walkach 3 sierpnia 1944 r. zdobyli ten umocniony punkt. 

Miejsce, w którym znajdował się bunkier, oznaczono brązową kostką na chodniku przy ulicy Żelaznej.

Zdjęcie ze strony pl.wikipedia.org

A teraz kilka zdjęć "Nordwache" z 1944 r:

            

"Nordwache" przed 1 sierpnia 1944 r. Zdjęcia ze strony wola.waw.pl

              

3 sierpnia 1944 r. Po walkach. 

Grupa żołnierzy batalionu "Chrobry I" po zdobyciu "Nordwache". 

Zdjęcia ze strony info-pc.home.pl i wola.waw.pl 

W 1945 r. tak wyglądało to miejsce:

I trochę później, po sprzątnięciu chodnika:

Zdjęcie ze strony wola.waw.pl

Kolej do Jeziorny 1935 r.

Fabryka papieru na Mirkowie swoje produkty wysyłała w różne zakątki kraju i Europy. W momencie kiedy zmalało znaczenie transportu wodnego na Wiśle, spowodowane m.in. wykorzystaniem kolei jako środka transportu, papiernia na Mirkowie musiała znaleźć inne rozwiązanie dla przewozu surowca jak i gotowego produktu. Zdecydowano się poprowadzić od kolejki wilanowskiej z Klarysewa bocznicę. Szyny prowadzące do fabryki ułożono na obecnej ulicy Mirkowskiej, następnie wiodły one groblą nad kanałem, w kierunku „Szmaciarni” (dziś CH „Stara Papiernia”). Transport obsługiwała trakcja konna. 

Trakcja konna w  fabryce na Mirkowie.
Zdjęcie ze strony konstancin24.eu

Z czasem okazało się, że z ekonomicznego punktu widzenia lepiej wybudować własną linię kolejową. I to nie wąskotorową, lecz normalnotorową, która umożliwiłaby kontakt z całą Europą. I tak wiosną 1935 r. zaczęto budowę jednotorowej 11 kilometrowej bocznicy szlakowej linii kolejowej Warszawa-Radom (linia kolejowa nr 937). Po sześciu miesiącach 8 października 1935 r. odbyło się poświecenie i oficjalnie otwarcie tej linii kolejowej między Piasecznem a Jeziorną, sfinansowanej w całości przez Mirkowską Fabrykę Papieru S.A. W uroczystości wziął udział wiceminister komunikacji inż. Julian Piasecki, przedstawiciele władz państwowych, reprezentanci przemysłu i handlu krajowego oraz licznie zgromadzona okoliczna ludność. Poświecenia linii dokonał miejscowy ksiądz kanonik Stanisław Kozłowski.

Trzy pocztówki pokazujące tory na Mirkowie.
Zdjęcia ze stron: 2. fotopolska.eu, 3. konstancinjeziorna.blox.pl

Ale oddajmy głos sprawozdawcy:

Połączenie komunikacyjne Mirkowskiej Fabryki Papieru z koleją Warszawa-Radom

8 b.m. odbyła się opodal stacji Piaseczno niecodzienna uroczystość, poświęcenia nowo zbudowanej bocznicy Mirkowskiej Fabryki Papieru, łączącej Jeziornę z miastem Piaseczno, a więc z linią Kolei Państwowych Warszawa - Radom. Bocznica ta, a raczej odnoga ma 11 klm długości i przechodzi obok licznych osiedli, wśród których wymienić należy Skolimów i Konstancin. Praca nad wykonaniem bocznicy przeprowadzona była w szybkim tempie, i trwała niespełna 6 miesięcy.

Bocznica zaopatrzona jest w szereg doskonałych urządzeń technicznych. Między innymi posiada ona most żelazno-betonowy o rozpiętości 16 mtr. 
Uroczystość poświęcenia odbyła się przy pięknej pogodzie w pobliżu stacji kolejowej Piaseczno, gdzie ustawiona została efektowna brama, przybrana barwnie kolorami narodowymi. Licznie zebranych gości, rekrutujących się z wybitnych przedstawicieli naszego świata przemysłowego i finansowego oraz prasy, powitał prez[es] zarządu p[an] Janusz Regulski, podnosząc w swoim przemówieniu, iż uroczystość ma większe i szersze znaczenie, aniżeliby to wynikało z wybudowania zwykłej bocznicy fabrycznej ze względu przede wszystkim na jej długości, która nadaje jej charakter linii kolejowej, oraz ze względu na ciężkie czasy, w których Mirkowska Fabryka Papieru wysiłku tego, wyrażającego się poważną sumą 1.400 tys[ięcy] dokonała. 

Dokonanie tego dzieła, podnosi mówca, jest jeszcze jednym więcej dowodem, że inicjatywa prywatna, popierana przez Państwo i przejawiająca się w twórczości inwestycyjnej i produkcyjnej jest w stanie doprowadzić kraj do rozwoju gospodarczego, który jest niezbędnym atrybutem trwałego bytu każdego państwa. Aktu otwarcia i symbolicznego przecięcia wstęgi dokonał p[an] Minister inż. Julian Piasecki, po czym zabrał głos ks. kan[onik] [Stanisław] Kozłowski, który błogosławiąc dokonanemu dziełu życzył fabryce, zatrudniającej od 150 blisko lat znaczna część mieszkańców Jeziorny i jej okolic, dalszego rozwoju i pomocy Bożej. po wygłoszeniu tego przemówienia ks. kan[onik] [Stanisław] Kozłowski dokonał poświęcenia bocznicy. Następnie zabrał głos inż. Henryk Karpiński - prezes "Centropapieru". W doskonałym przemówieniu prezes Henryk Karpiński omówił wielkie znaczenie nowo wzniesionej bocznicy i nawiązując do historii fabryki, której papier znany już w Polsce w roku 1786, podkreślił z uznaniem tendencje kierownictwa fabryki, polegające na stałych pracach specjalizacyjnych i stałej modernizacji jej urządzeń technicznych.

Trzy ilustracje Mirkowskiej Fabryki Papieru ze strony wcn.pl

Mirkowska Fabryka produkująca jak wiadomo najwyższe gatunki papieru bezdrzewnego i wysokogatunkowych bibułek, posiada ustaloną reputację zarówno na rynku polskim, ja i na licznych rynkach zagranicznych, dokąd jej wyroby docierają. Po przemówieniu prezesa Henryka Karpińskiego zebrani udali się specjalnym pociągiem do fabryki w Jeziornie.

Orkiestra fabryczna i karne szeregi przysposobienia wojskowego rekrutującego się spośród personelu fabrycznego czekały gości.

Brama w Piasecznie przybrana w barwy narodowe przygotowana
do uroczystości poświęcenia i otwarcia linii kolejowej.
Widać lokomotywę składu, który przewiózł gości do Jeziorny

Przy dźwiękach marsza pan Minister inż. Julian Piasecki przeszedł przed frontem kompanii honorowej P.W.[Przysposobienia Wojskowego], po czym nastąpiło zwiedzanie fabryki. Po zwiedzeniu fabryki i niesłychanie ciekawych jej urządzeń technicznych, zarząd spółki podejmował gości tradycyjną lampką wina.

Ks. kanonik Stanisław Kozłowski poświęca linię kolejową.
Po prawej stronie bokiem stoi minister Julian Piasecki,
za nim stoi Janusz Regulski (?).
W jasnym płaszczu Henryk Karpiński (?)

Zobrazowawszy tak pokrótce przedwczorajszą uroczystość, nie od rzeczy będzie poświęcić słów parę tej jednej z największych w Polsce fabryk papieru. Zasadniczą cechą tej placówki jest fakt stałego rozszerzania zakresu swej produkcji w celu eliminowania importu. Ostatnio np. Mirkowska Fabryka Papieru zainstalowała najbardziej nowoczesną maszynę do wyrobu pergaminu roślinnego i w ten sposób wprowadziła nową gałąź produkcji dotychczas w kraju nieistniejącą. Należy się spodziewać, iż doskonały pergamin produkcji polskiej wyprze z rynku odpowiednią wytwórczość zagraniczną. Dążenie bowiem, w tym zakresie, stosownie do informacji, których zasięgnął nasz współpracownik w Mirkowskiej Fabryce idą bardzo daleko. Kierownictwo fabryki spodziewa się, iż w najbliższym czasie pergamin roślinny znajdzie się na rynkach zagranicznych, podobnie jak wiele innych wyrobów tej placówki, wśród których wymienić należy bibułkę papierosową, rozchodzącą się nie tylko do krajów europejskich, lecz również i do zamorskich. Placówce przemysłowej, wykazującej zdrową cechę stałego rozwoju składamy również ze swojej strony, w związku z uruchomieniem bocznicy, życzenia pomyślności i dalszego rozwoju dla dobra przemysłu i gospodarki polskiej.

za: "Codzienna Gazeta Handlowa" nr 235 z 10 października 1935 r., s.3; ilustracje z uroczystości z niedzielnego dodatku ilustrowanego do "Kuriera Warszawskiego" nr 288 z 20 października 1935 r., s.4.

Pokrótce chciałbym przedstawić głównych aktorów tej uroczystości:

Janusz Regulski urodził się 27 grudnia 1887 r. w Zawierciu. Uczył się w Szkole Handlowej E. Rontalera w Warszawie. Dyplom magistra z nauk handlowych i ekonomicznych uzyskał w 1909 r. w Liège. W czasie pierwszej wojny światowej służył w armii rosyjskiej. Następnie służył w I Korpusie Polskim gen. Józefa Dowbor-Muśnickiego. W grudniu 1919 r. rozpoczął pracę w spółce akcyjnej "Siła i Światło". 13 lipca 1920 r. zgłosił się do wojska jako ochotnik. Po zwolnieniu z czynnej służby (w randze majora) powrócił do pracy w firmie "Siła i Światło". W 1923 r. został właścicielem Zarybia. Był współtwórcą koncepcji założenia na trasie Elektrycznej Kolejki Dojazdowej miasta-ogrodu Podkowa Leśna. W 1933 r. został prezesem zarządu i naczelnym dyrektorem spółki "Siła i Światło". Od 1928 r. był również prezesem zarządu Mirkowskiej Fabryki Papieru, a w latach 1932-1934 – wiceprezesem syndykatu "Centropapier". Pełnił wiele funkcji społecznych, m.in. członka rady Centralnego Związku Przemysłu Polskiego, wiceprezesa Automobilklubu Polski, prezesa Polskiego Związku Łowieckiego. Należał do współzałożycieli Stowarzyszenia Elektryków Polskich. Po wybuchu drugiej wojny światowej został powołany 4 września 1939 r., na stanowisko komendanta głównego Straży Obywatelskiej w oblężonej Warszawie. Następnie działał w Radzie Głównej Opiekuńczej. Po zakończeniu wojny podjął działalność w Automobilklubie Polskim i w PZŁ. Pracował w EKD. W 1948 r. został aresztowany i skazany na 14 lat więzienia, w r. 1955 r. zrehabilitowany i wypuszczony na wolność. Zmarł 17 kwietnia 1983 r. w Warszawie Był odznaczony m. in. Srebrnym Krzyżem Orderu Wojskowego Virtuti Militari.

Julian Marian Piasecki (ps. "Bogusław", "Wiktor") urodził się 13 lutego 1896 r. w Warszawie. W 1913 r. ukończył tu gimnazjum. Czynny był w „Strzelcu”, służył w Legionach Polskich i Polskiej Organizacji Wojskowej. W latach 1915–1918 studiował na Politechnice Warszawskiej. Po zakończeniu wojny z bolszewikami pełnił służbę w 74 Pułku Piechoty. W 1924 r. był wykładowcą w Oficerskiej Szkole Inżynierii. 1 listopada 1925 r. rozpoczął naukę na Kursie Normalnym Wyższej Szkoły Wojennej w Warszawie. 28 października 1927 r., po ukończeniu kursu i uzyskaniu dyplomu naukowego oficera Sztabu Generalnego, przydzielony został do Wyższej Szkoły Wojennej w Warszawie, na stanowisko asystenta. Obowiązki wykładowcy łączył z funkcją starszego asystenta w Katedrze Dróg Żelaznych na Wydziale Inżynierii Lądowej Politechniki Warszawskiej. Do stopnia majora awansowany został 1 stycznia 1931 r. Od 1933 r. pełnił funkcję pierwszego wiceministra komunikacji, był członkiem Rady Naczelnej organizacji politycznej Obóz Zjednoczenia Narodowego i prezesem Automobilklubu Polskiego. W czasie kampanii wrześniowej 1939 r. pełnił obowiązki pierwszego wiceministra komunikacji, którą łączył z funkcją szefa II Eszelonu Szefostwa Komunikacji Naczelnego Wodza. Podczas okupacji niemieckiej należał do konspiracyjnego Obozu Polski Walczącej. 2 sierpnia 1944 r. został ciężko ranny podczas walk powstańczych. Zmarł 3 sierpnia w Szpitalu Maltańskim. Wielokrotnie odznaczany m.in. Krzyżem Srebrnym Orderu Wojskowego Virtuti Militari.

Henryk Karpiński urodził się 30 czerwca 1873 r. w Warszawie - zmarł 19 lutego 1960 r. w Łodzi. W 1892 r. uzyskał maturę w Rydze, następnie studiował na Wydziale Chemicznym Politechniki Ryskiej, kontynuował studia na Uniwersytecie w Lipsku. Po studiach zatrudnił się jako chemik w garbarni braci Pfeiffer w Warszawie, w latach 1899-1905 wicedyrektor Towarzystwa Aukcyjnego Fabryki Garbarskiej “Temler & Schwede” w Warszawie, w 1905 r. został dyrektorem Szlesserowskiej Przędzalni i Tkalni Bawełny w Ozorkowie, w latach 1911-1915 oraz 1918-1920 pracował w przemyśle papierniczym jako dyrektor Mirkowskiej Fabryki Papieru w Jeziornie, w latach 1921-1931 był dyrektorem Pabianickiego Towarzystwa Fabryk Papieru Robert Sänger, od 1932 r. prezesem zarządu syndykatu “Centropapier”. W czasie II wojny światowej był dyrektorem naczelnym w fabryce chemicznej M. Leszczyński S.A. i w Towarzystwie Akcyjnym “Nasz Sklep” - "Ubrania”, w latach 1945-1947 był dyrektorem Północnego Zjednoczenia Przemysłu Papierniczego, w latach 1923-1939 wykładał papiernictwo na Politechnice Warszawskiej, był współzałożycielem Politechniki Łódzkiej i kierownikiem katedry papiernictwa. Wielokrotnie był odznaczany m.in. Krzyżem Kawalerskim OOP.

zdjęcia portretowe za: zbiory NAC ; ipsb.nina.gov.pl ; archiwumkorporacyjne.pl

Niestety papierni już nie ma i torów do niej też......

"Maryś" Kazimierza Nowaka

Łódź "Afrykańska Królowa". Zdjęcie ze strony filmweb.pl

Pamiętacie "Afrykańską królową"? Afryka, czasy I wojny światowej. Rok 1914. Na terenie niemieckich kolonii w Afryce Środkowej rozpoczynają się działania wojenne. Charlie Allnut mechanik z kopalni złota, kawaler, łowca przygód i właściciel rozsypującej się łodzi "Afrykańska królowa" decyduje się po śmierci miejscowego misjonarza, który zginął w wyniku ataku oddziałów niemieckich na afrykańską wioskę, przewieźć jego siostrę Rose, w bezpieczne miejsce. Sytuacja się komplikuje, gdy Rose postanawia ruszyć w dół niezbadanej i pełnej śmiertelnych niebezpieczeństw rzeki, by zatopić niemiecki okręt trzymający w szachu alianckie wojska inwazyjne. Film kręcony był m.in. w Ugandzie, czyli niedaleko miejsc, gdzie rozgrywały się prawdziwe wydarzenia I wojny światowej. 

Poniższe zdjęcie z niedzielnego dodatku ilustrowanego "Kuriera Warszawskiego" (nr 288 z 20 października 1935 r.), którego liczne egzemplarze znajdowały się w domu dziadków, zawsze kojarzyło mi się z tym filmem.

"Maryś"? Zapewne większość z Was pokręci głową. A przecież była nie mniej słynna. Płynął na niej Kazimierz Nowak. Właśnie mija 120 lat od daty jego urodzenia i 80 lat od daty jego śmierci. Spytacie kto to? 

Kazimierz Nowak urodził się 11 stycznia 1897 r. w Stryju. Zmarł młodo, w wieku czterdziestu lat, 13 października 1937 r. w Poznaniu. Podróżnik, korespondent i fotograf, pionier polskiego reportażu. W latach 1931-1936 przebył samotnie kontynent afrykański z północy na południe, a następnie z powrotem, pokonując około 40 tys. km rowerem, pieszo, konno, na wielbłądzie, czółnem oraz pociągiem.

Kazimierz Nowak. Zdjęcie ze strony pl.wikipedia.org

Jego droga na południe przebiegała przez: start listopad 1931 r. Trypolis, Bengazi, Tobruk (Libia) - Kair (Egipt) - Chartum, Malakal (Sudan anglo-egipski) - Kongo Belgijskie - Elisabethville (Rodezja Północna) - Rodezja Południowa - Pretoria, Przylądek Igielny (Związek Południowej Afryki) meta maj 1934 r.

Droga na północ: start maj 1934 r. Przylądek Igielny, Kapsztad (Zwiazek Południowej Afryki), Windhuk (Afryka Południowo-Zachodnia) - Angola - Leopoldville, Brazzaville (Kongo Belgijskie) - Fort Lamy (Francuska Afryka Równikowa) - Francuska Afryka Zachodnia - Algier (Algeria) meta listopad 1936 r.

Z podróży publikował reportaże w prasie polskiej ("Światowid", "Na Szerokim Świecie", "Naokoło świata", "Ilustracja Polska", "Przewodnik Katolicki"), a także francuskiej, włoskiej i brytyjskiej. Wydano jego listy w "Rowerem i pieszo przez Czarny Ląd" i "Kochana Maryś. Listy z Afryki". Do dnia dzisiejszego zachowało się ponad 1200 jego listów do żony.

Jeszcze raz zdjęcie "Maryś" ale już w dużo lepszej jakości, bo nie z gazety. Ma też trochę inny podpis.

Podróż łódką "Maryś" po wodach Kasai, Kongo Belgijskie 1935 r. 
Fotografia ze zbiorów Fundacji im. Kazimierza Nowaka 
pobrana ze strony facet.interia.pl

W zbiorach NAC znalazłem jeszcze dwie fotografie "Maryś":

Port-Francqui (dzisiaj Ilebo) nad rzeką Kasai, Kongo Belgijskie 1935 r.

Rzeka Kasai, Kongo Belgijskie 1935 r.

Na koniec mała dygresja dotycząca obsady filmu "Afrykańska królowa" (1951):

110 lat temu urodziła się Katharine Hepburn (1907 r.)
105 lat temu urodził się Peter Bull (1912 r.)
105 lat temu urodził się Peter Swanwick (1912 r.)
60 lat temu zmarł Humphrey Bogart (1957 r.)
25 lat temu zmarł Robert Morley (1992 r.)
20 lat temu zmarł Walter Gotell (1997 r.)